南方网讯  完全是不约而同，来自广东各地的人大代表纷纷提交关于建设铁路的议案。至昨日（3月9日），记者拿到手上的议案已经有四份。

　　广东是全国高速公路最密集的省份之一，而铁路建设看来还存在一些薄弱环节。更重要的是，随着广东经济的高速发展，以及与外省、港澳地区的经济、文化往来的日益增加，运输需求的“胃口”越来越大，而铁路自然就显得越来越不够用了。

　　这次广东人大代表提出的四份议案中，就有三份是呼吁在既有铁路的基础上建设复线的。这无疑让我们从另一个侧面看到了广东经济的发展现状与未来。

　　湛复线：成了“半拉子”工程？

　　黎湛铁路（广西黎塘—广东湛江）的复线工程，建到还剩一小段却突然停住了，而且这一停就是5年。近日，参加全国人大的广东代表联名提出议案，要求将这段复线工程尽快扫尾，打通黎湛线的“瓶颈”。

　　黎湛铁路建于1995年，当时是湛江港配套建设的单线铁路，全长312公里。1996年，国务院对黎湛铁路复线作了全线建设的批示，并于当年开工建设。然而，复线工程1998年底开通至河唇（广东湛江廉江市境内）之后，就停了下来。到目前为止，河唇至湛江市区的62公里复线一直没有下文。

　　牵头提出议案的揭晔代表说，湛江港目前已成为我国沿海十大主枢纽港之一，是大西南货物出口的主要通道。他列举了黎湛线复线迟迟不完成对经济造成的损害：首先是影响大西南货物的出口。目前，黎湛线的年运载能力只有1200万吨左右，成为制约湛江与大西南交通运输的“肠梗阻”。随着国家西部大开发战略的实施，大西南进出湛江港的货物越来越多，“铁路拉不了，港口吐不出”的问题也将越来越突出。其次，我国第一条跨海铁路——粤海铁路今年1月7日琼州海峡火车轮渡已建成，每年进出海南的550万吨水果、瓜菜等货物和110万人次要通过粤海铁路，完成黎湛铁路的复线，解决湛江港货物疏运问题也就成了燃眉之急。铁路运输的滞后，使压港问题十分突出。

　　据悉，黎湛铁路属于柳州铁路局管辖，涉及跨省协调。广东人大代表建议，复线的建设工作应引起国家主管部门的重视，由其牵头来统筹。

    漳潮铁路应尽早动工

　　昨日，人大代表陈伟忠向全国人大提出一份议案，呼吁漳潮铁路尽快开工，以打通福建、广东沿海的铁路大通道。

　　规划中的漳潮铁路，是福建鹰厦铁路与广东广梅汕铁路的省际连接钱。早在1995年，邓小平同志视察福建时就曾指出：“广东、福建的铁路不连起来不行，无非从厦门、漳州向西发展，路也不算太长。这样，从广东到福建就不用绕一大圈子了。必须要有规划哪年搞，什么时候搞起来，要有个计划。”

　　此后，漳潮两市政府多次召开联席会议进行认真研究，并联合委托铁道部第二勘测设计院进行预可行性调查研究工作。2002年10月，《漳潮铁路预可行性研究报告》完成编制。

　　该铁路东起漳州市龙海站，经福建漳州的龙海、龙文、芗城、漳浦、云霄、东山、诏安等县（市、区），进入广东潮州市的饶平、湘桥、枫溪，终止于广梅汕铁路的潮州站。其正线总长度204.15公里，总投资额预估算为46.2亿元。其中，广东省境内正线长54.65公里，投资额为11.6亿元。

　　陈伟忠代表说，目前，全国沿海铁路大通道中，温（州）—福（州）段已准备开工建设，福（州）—厦（门）段也将立项。他建议，漳潮铁路应列入国家“十五”计划后期沿海铁路规划，并于2003年开展前期工作，力争早日开工建设。

    京广铁路急盼建复线

　　十届全国人大会议一开幕，人大代表、广州市委书记林树森就领衔提出议案，呼吁解决京广线武广段运能饱和的问题，尽快建设复线。

　　京广线是我国铁路网“八纵八横”中的主骨架，是最繁忙的铁路干线之一，目前运输能力全面紧张，特别是京广南段武昌至广州间更加突出。去年，武昌至广州间一半的区段通过能力利用率达到了100％，呈现全面饱和的状况。而武广段的客流量还在逐年提高，近年来的客流密度每年都以10％以上的速度增长。在京广南段株衡间和坪石口客流、货流密度更为密集，客流密度分别达到2755万人和2520万人，为全路主干线之最。一到春运、暑运以及黄金周，京广线的运能与运量就更为突出。在春运期间，铁路部门停开货车，加开临时旅客列车，大量旅客因铁路运能不足而被“拒之门外”。

　　林树森等代表提出了一个基本方案。首期为一次性建成武广客运专线，客运专线建成后，武广段1084公里将缩短为971公里，列车运行从目前最快的10.5小时压缩到4小时。该方案的武广客运专线北起武昌，南至广州，途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关，全长971公里。其中，武昌至长沙段沿京广线的右侧建设，长沙至广州段沿京广线的左侧修建，客运专线采用双线。

    广深港间还需一条铁路

　　广深港之间还需要一条高速铁路！昨日，全国人大代表吴俊光提出议案，呼吁修建连接广州、深圳和香港的客运专线。

　　吴俊光是广州铁路集团总经理，站在专家的角度，他为现有广深港铁路的负荷问题感到担心。据介绍，广深间每日开行旅客列车85对（含粤港客运直通车8对），同时在广州至东莞间开行货物列车30对，在东莞至深圳北间开行货物列车16对，运输任务非常繁忙。

　　据统计，去年广深铁路运送旅客已近4000万人次，目前广深I、II号线利用率已近90％，呈超饱和状态；而III号线广州东至东莞区段，能力利用率已出现欠缺。

　　吴俊光说，广深线客流吸引区的经济持续高速发展，广深线运量增长的惯性还将持续。按照近5年客流增长速度测算，到2005年，广州东至深圳间需开行客车96对至151对，大大超出线路允许通过的能力，全线大部分区段将出现能力严重欠缺状况。

　　“如果东莞到香港的交通发生堵塞，世界上70％的电脑市场都会受影响。”吴俊光借用IBM公司一位负责人的感叹说，修建新的广深港高速铁路客运专线是解决现有广深线能力不足矛盾的根本途径，可加强大珠三角地区内形成的互补互利、高度依存、共生共荣的区域经济关系。

　　继内地取消“香港游”的配额限制后，今年春节，皇岗口岸已开始实行24小时通关，现在粤港之间又在磋商容许7000万广东居民以个人身份赴港旅行。他预计，粤港间进出关手续的进一步放宽将引发更大的客运市场需求。

　　根据吴俊光的建议方案，广深港客运专线以广州的番禺站为起点，新建番禺铁路口岸站，经南沙、虎门至深圳皇岗口岸，再经落马洲延伸至香港红车站。其中，广东境内约130公里，广州直达香港可从目前的100分钟缩短到60分钟左右，使两地的时空距离大大缩短。（编辑：曾义）

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