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来自日本的冷却系统大玩家ARC
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南方网讯或许ARC在中国市场尚未打开知名度，可是在日本却是「冷却系统第一把交椅」，不论是日本方程式赛车或是JGTC赛事，都有半数以上的车队使用ARC各种冷却系统部品。
日本ARC特遣队反田将之向媒体解说ARC Intercooler的优点，并用手去处摸感受其降温的优异性能，若是原厂部品则充满高热无法碰触，且流量又低。测试中转速直奔7000rpm，速度高达220km/h，其猛爆的气势、震天的巨响让在场的旁观者完全无法交谈。
冷却效果是一回事，顺畅度又是另一回事。
这部LanEVO是本土MITSUBISHI Virage移植日本LanEVOⅥ280匹马力引擎并加装APEX动力管理系统，马力直上300匹，不过传动方式仍为前驱，适合直线加速。Intercooler为MITSUBISHI原厂前置设计，和ARC原厂交换式Intercooler马力测试比较也很简单，换装前后拉两次马力就搞定，但事实上却不是这么简单。
首次用原厂Intercooler拉马力已经出现342匹马力（7000rpm）的惊人动力，但是迁就保护引擎考量，所以在7000转以上就减少供油，所以马力还有空间再拉高些。不过基本上所有供油设定都是针对原厂LanEVO引擎调整，换上ARC Intercooler后测试结果并没有特别突出，这是第一次出现的意外。
这时ARC原厂特遣队开始对陈老板「心战喊话」，因为ARC部品在日本的马力测试数据「相当漂亮」，没有任何一家原厂部品可以比得上，其他改装部品也只是「勉强跟的上水准」罢了。测试当中任何蛛丝马迹都不放过。陈老板表示换上ARC的Intercooler虽然测试出来的马力并没有好多少，但是「很好拉转速」。经过测试仪器数据分析后，发现第二次测试排温略高，明显是偏向稀薄燃烧，或许这就是造成ARC Intercooler马力测试数据下滑的主因！因为仅换装Intercooler的情况下出现转速很好拉的情形，代表进气系统变得顺畅，单位时间内能供应更多的空气，而原厂的流感器是装置在Intercooler之前，因此造成空燃比过高而提升排温。如果是HONDA B16、B18系列的引擎增加排温反而能提升马力，但LanEVO是涡轮增压引擎，排温过高通成都会减损动力，改进的方法很简单，只要用APEX电脑调整一下供油比例就搞定。
马力测试中，前方为鼓风机，车辆后方必须做四点固定，之前，其他厂商曾发生马力测试中车辆「横着跑」的意外。这部重度改装的「LanEVO」，供油控制由中控台上的APEX电脑负责，A柱上四表头可随时监控引擎工作状况。
ARC制品流量大导致排温上升
为何排温会影响马力？基本上每颗引擎都有其「最佳工作温度」，此时活塞与汽缸壁的密接程度将达到最佳化。引擎在常温下，汽缸通常不是「圆的」，而是在运转后工作温度上升，因热涨冷缩的关系，汽缸的形状会渐渐和活塞「吻合」，此时缸压够大，爆发出的动力才够强劲。若温度过高，虽然有利于油气的燃烧，但汽缸、活塞继续热涨变形，又再次失去完美的密合度；加上高温容易出现「爆震」，用点获正时提前能解决此问题，但不能无限制提前，不然会减损动力。而各种引擎都有其最佳工作温度，这设计过程是巧妙的，不同材质、不同的锻造过程、不同的汽缸及活塞规格设计都会出现不同的动力结果（这许多问题乃是经验科学，无法用仪器测量来弥补的）。所以说…之前拿了一颗国外原厂引擎来仿制，结果成品拿去测试马力时还不到原厂的2/3！引擎的学问还真大！
幸好，乔宇陈老板经验老到，还有测试排气温度，不然还真的不晓得问题所在。不过陈老板也过于信任ARC部品，天晓得第一次测试会「秃垂」，早知道就架上空燃比机会有助于供油调整的判断，目前只能概略调整一下「最大节气门角度时的供油时间」，实际空燃比是否精确尚难论定，而ARC套件应如何对应最佳空燃比仍需要时间测试。
调整好供油比例进行第三次测试，但进行到一半，很抱歉！进气道接环爆开漏气，马力测试宣告暂停。毕竟全油门、高震动的情况下较容易出状况。
赛车御用部品效果不同凡响
第四次测试毫无意外，从3500rpm以后马力开始长进，陈老板也深深感觉到中高转速的顺畅性非常良好，破6000rpm仍然游刃有馀，但是7000rpm碍于保护引擎设定，供油不足情况下马力骤降。反田将之表示ARC是以赛车用途为主，所以高转速区域表现才是和原厂部品的最大分野，如果转速能拉至8000rpm，马力表现绝对令原厂套件望尘莫及。（可是陈老板会心痛耶，引擎若「内功」不够深厚很容易爆的...）
反田将之指导简易的「触摸测试」，原厂Intercooler在马力测试结束后，不论是进气端或是出气端都无法用手触摸，温度相当高。可是ARC的Intercooler先摸摸进气端，有点热，可是不会烫手，排气端呢？根本就是冷的！这太神奇了！
峰颉实业先前做行路测试：ARC对应Impreza GT使用的原厂交换式Intercooler，高速公路上，转速上5000rpm竟然还有强劲的力道直逼6000rpm，提速非常顺，如果是SUBARU原厂Intercooler，高转速是有力道无「劲道」，转速攀升很慢，没想到光是Intercooler就差这么多，当下原厂Intercooler就没有装回去过了，显然已经中了ARC的毒瘾了…。
ARC Intercooler剖面结构，隔层对称设计，并有导风斜角度设计，蛇行散热片为双排交错复合式结构增加迎风面积。
ARC的科技
ARC科技究竟有何神奇之处？首先，结构科技上的精进，ARC一样是用铝材质，可是在强度够坚固的情况下可以使用更薄的铝材打造Intercooler、水箱、Oil cooler等，轻量化是赛车部品必备条件之一。
接下来，Intercooler是需要流体力学计算的，包括前方散热的气流以及Intercooler内部提供引擎进气的气流，如何达到最佳进气流速、铝质冷却排最大散热面积，两者间如何搭配，这都是ARC的科技所在。
为了达到最大铝散热排面积，ARC除了一般看得到的蛇形散热片之外，各区间还刻意做出导流斜角减低进气阻力，采用对称设计可以减少乱流产生。蛇形散热片上还暗藏玄机，依不同用途及对应车型，有使用双排、多层交错形散热片增加散热面积，而且做工精巧，从头到尾几百个铝片曲折度完全对称，如此可将乱流降至最低。ARC更特殊之处在于「又细又扁的蛇行散热排上还可以加上导流沟槽」，这可是有专利的喔，看了后真是叹为观止。←反田将之正在解说ARC油、水热交换器，可将赛车的引擎机油、变速箱油、循环水导入此热交换器中达到温度恒定效用。目前此产品都是用在赛车，是中、后置引擎者的最爱，因为引擎在后方造成本体散热不良，且水道长，散热速度慢，往往水温恒定但油温过热。其实此项部品并不具有实质的散热作用，纯粹是将油温传导到循环冷却水上，而赛车的变速箱油也需要恒定，以免换档不顺损坏机件、LSD限滑比增加等问题出现。
▲ARC的Intercooler并非强调高散热机能，而是取得流速与降温幅度上的均衡，并具有轻量化的优点。
一分钱、一分货
题外话：在亚洲经融风暴、日本经济泡沫化之前，日本正值汽车改装盛行时期。当时日本政府采用「抵制改装」的取缔手段，大口径排气管、空力套件、短弹簧等过于醒目的改装部品根本不能上路。所以ARC在这个时候全力发展不会被警察取缔的冷却系统，一样具有提升性能的作用，还兼具保护引擎的功效，所以ARC能有今日的成就并非空穴来风。
ARC与其他改装厂比较起来有何利多？举个实例：某知名C厂改装部品，其Intercooler特性是降温效果优于ARC，但空气流量方面ARC占优势，以Intercooler本身的放热量换算相比较（空气定压比热×密度×流量×温度变化），两者的冷却效果在伯仲之间，虽然C厂制品在降低温度方面占优势，但是ARC的流量大反而有利于引擎顺畅度及扭力表现。究竟该如何设计Intercooler的流量及温度差是门「改装哲学」，但要达到ARC部品高流量者，通常降温幅度都无法跟上ARC的脚步，这也是ARC产品屹立不摇的主因。（其实各大改装厂及原厂的Intercooler都是出自日本少数几间协力厂代工，与ARC的专业度无法相提并论）
关于ARC部品售价方面，很抱歉，不是低价位！全部都是中、高价位。ARC强调的是「绝对效果」、「极致性能」，但天下没有白吃的午餐，要轻、要散热好、要高流速、还要低价位！目前市场缺乏这类「高竞争力商品」。
(编辑：Silverstone)
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| 作者:
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来源:
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时间:
2001-12-18 15:16:49 |
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