南方网讯 2004年无疑是中国汽车的“降价年”。降价的车型之多，范围之广，幅度之大，花样之奇，在世界汽车的发展史上也可堪称绝无仅有。甚至有神秘邮件妄言，2005年中国汽车价格将“崩盘”。进入各大汽车专业网站和门户网站的汽车频道，首页上无一不有“汽车降价专区”。现在回过头来看，汽车如此降价，利耶？弊耶？

　　从表面上来看，汽车价格的降低似乎有利于消费者，有利于汽车的普及，其实不然。从轿车的销售数据上来分析，据全国乘用车信息联席会的统计，2004年国产轿车销量为224.78万辆，同比增长13.7％。而2003年的同比增长率为66.4％。“13.7％这个数据显然有些乐观，由于乘用车联席会提供的数据是不包含库存车的，而实际上抛掉近60万辆的库存，中国汽车2004年的实际增长是负值。”某大型汽车公司销售负责人一语道破天机。这就意味着消费者并没有因为得到降价的实惠而增加了购车量，反而因为一降再降而对汽车价格体系失去了信心。

　　从另外一个层面上来说，汽车消费和家电、房产等相比，不是一次性消费，而是一个连续的消费过程。有一个说法：买得起，用不起。养车、修车、用车的费用，以及厂家的售后服务，在很大程度上影响着消费者。买得起用不起的人，车价再低也不会去买；既买得起，又用得起的人，车价不降也会去买，只是选择不同的档次。所以，单纯降低车价而不注重汽车消费环境的建设对消费者并没有太大的诱惑力。

　　对厂家而言，车价的降低和库存的增加所带来的亏损，则是中国汽车产业发展致命的硬伤。中国汽车产业的发展长期处于缓慢状态，1980年到2003年的24年间，中国汽车市场曾经出现过4次负增长，分别是1981年的－20％、1986年的－15.9％、1989年的－9.27％和1990年的－13.29％。此外，从1994年到1998年，中国汽车市场连续四年增长率一直维持在一位数。只有2002、2003年为增幅超过30％以上的超高速增长，中国汽车产业更应抓住这一时机发展自己，以便迎头赶上并融入国际汽车发展的格局。可惜在2004年下半年又被迫急步放缓。许多厂家的降价是被动的跟风，而只有主动的降价汽车产业才能良性发展。要达到主动降价这个目标，除非中国的汽车企业只剩下3－5家，在产品的质量和数量上有了质的飞跃才行。但目前，这种大规模兼并重组的条件在国内还未形成，也就是说，中国汽车产业的发展还未到鼎盛时期。

　　与世界跨国汽车公司“6＋3”格局相比，虽然中国汽车工业在发展中涌现了以一汽、东风、上汽三大集团和北现、长安、广本等9家独立厂商为市场主体的中国汽车“3＋9”格局，但“6＋3”在中国的合资公司谁也没有能力通过降价去兼并和重组另外的公司，而国内的民营汽车企业和自主品牌企业也在不断发展壮大，也在跟着降价而不愿被“6＋3”在中国的合资公司收购。所以，2004年汽车的降价实际上是一种无序的市场行为。

　　讲到这些，笔者并不是反对降价。也希望车价能一降到底，中国家家都能拥有汽车。但从中国汽车产业长远的发展来看，我们就必须看清2004年的降价到底是主动还是被动，是有序还是无序，是有利还是有弊。

编辑：穆易