在3月份刚刚结束的与索尼长达两年多的侵权诉讼案上，比亚迪终于可以长长地松口气了，这场事关比亚迪电池在日本、北美乃至全球销量的诉讼一直备受关注，毕竟“老本行”电池业的辉煌一直是比亚迪赖以傲视全球的资本。

　　然而，当电池业依旧如日中天时，危机渐显的汽车业务却让比亚迪如鲠在喉——尽管各种促销活动进行得风风火火，但不断增多的用户质量投诉以及售后服务问题，让比亚迪不得不承认，造车运动俨然演变成了一场彻头彻尾的“洗仓之劫”。

　　电池拖着汽车走

　　作为我国最大的电池生产厂商，比亚迪经过短短几年的发展，便已将松下、东芝、索尼等老牌企业远远甩在身后，成为仅次于三洋的全球第二大二次电池生产商，据了解，目前比亚迪已开始向诺基亚少量供货，如果能全权拿下诺基亚，比亚迪将超过电池巨头三洋。

　　然而，从三年前开始进军汽车业，比亚迪造出来的车却一直在拖电池业的“后腿”。因为，尽管比亚迪在手机、电池制造方面颇具实力，这些实力也给了他进入汽车行业的信心，但是汽车行业对资本、技术的要求，显然不是手机、电池企业所具备的，最突出的就是表现在产品质量上。

　　尽管王传福曾经信誓旦旦“要做缺陷最少的民族轿车”，但消费者的质量投诉问题还是逐年攀升。比亚迪车主刘先生称，F3开回家不到两个月就因各种各样的原因先后五次进维修站，除夕那天还得带着病车进站，而谁又能想到，1.6升排量百公里竟然烧油20升。就连惟一赢利车型“福莱尔”也面临淘汰，当福莱尔出现集体质量事故时，出租车司机们流行着这样一句话：上午跑油钱，下午跑公司钱，晚上跑修车钱，轮到自己没有钱。

　　品质口碑直落千丈，所带来的自然就是业绩的大幅下滑。当比亚迪在2005年中期财务报告中披露这一信息时，很多人都竖起了耳朵。据悉，2005年上半年，比亚迪的总体盈利同比大幅下降了48%.

　　仔细回想，从比亚迪踏出造车之旅的那一步起，幸运之神似乎就未曾光临。2003年1月比亚迪收购秦川汽车进入汽车业的消息一经发布，便遭到各大基金的联手洗仓，股价应声下跌，短短两年内市值蒸发近27亿港元；进入2005年后，比亚迪的股价又上演了高台跳水的一幕：3月11日其股价曾一度达到25.40港元的高位，但到中报公布的9月份初已不足10港元，甚至低于2003年初的发行价，跌幅超过60%.

　　更为严重的是，最重要的股东之一Capital Group也开始悄悄减持在比亚迪的股份！2003年底它共计持有比亚迪17.21%的股份，但到2005年5月时这一数字已经减少到8.69%.

　　股东用脚投票，说明公众对比亚迪挺进汽车业并无信心。果然，汽车业务方面，自2004年出现亏损后，2005年上半年这一亏损的金额上升到了7000多万港元，而到6月份时，其负债率已经上升到65.2%，其净负债已经达到25亿港元。

　　靠电池拖着汽车走，能走多远？

　　消费者何辜？

　　对于向汽车行业扩张的风险，比亚迪并非不清楚。“作为一家上市公司，F3如果落败，比亚迪可能会像其他厂商一样选择退出。”面对汽车市场远远超乎预期的竞争，比亚迪董事长王传福显得有些无奈，但已初步具备核心竞争力的电池业务，显然为其留下足够的退路，正如空调业之于奥克斯。

　　一年多之前的3月23日，奥克斯用4000万给自己造了一个汽车梦，然后几无成本地落魄退出，仅仅留下一个不负责任的厂家形象供外界猜度和评议。

　　离开车市的奥克斯在空调业上依然有不俗的表现：短短一年间从“价格战”到“价值战”的成功转型，不仅成为引领中国空调品牌反倾销的领军代表，而且实现了全年销售420万台的成绩，一举进入国内空调品牌的前四名。

　　然而，数千名用户却被置于悬空之境，他们为买车可以说几乎拿出了所有的积蓄，奥克斯们有退路，但是他们的退路在哪里？

　　这实际上是每一个负责任的企业在为自己的造车之梦而努力的时候，都必须考虑的。

　　更为重要的是，在诸多汽车行业的新进入者都在抢着打“民族品牌”这一统一的旗帜时，一家企业的产品质量问题，都极有可能被放大到整个民族汽车工业身上，即使厂商自己的利润很丰厚，但这是以透支消费者的潜在需求、透支自主品牌的未来为代价的。

　　当游资企业退离车市走回老路，在自己的本行照常呼风唤雨，波导可以继续研发手机，奥克斯可以继续造空调，五粮液可以继续酿酒，比亚迪也可以继续领军电池业，游资企业有路可退，但消费者心中俨然已经驻成了一道“柏林墙”，已经“破釜沉舟”的国内自主品牌汽车，又将拿什么重建消费者信心？