奥迪柴油车尴尬入市

　　继推出宝来柴油车后，一汽大众新版柴油奥迪A6也已悄悄上市销售，但大众没有为其做任何市场宣传。另外，高尔夫也正式列入柴油车的推出序列中，将会于今年下半年亮相。大众欲在中国推出全系列柴油车。

　　大众全系列柴油车豪赌

　　据了解，目前大众正在全国推行“D”文化，也就是柴油机文化，意味着大众将把其在中国合资公司中 的大多数产品进行柴油版改造。其中大多数产品的柴油机版本已进入市场或者已正在开展相关的实验和准备工作。

　　一汽大众一位负责人告诉记者，一汽大众已经正式上市了柴油版奥迪轿车，这款奥迪的型号为A6TDI，大众没有举行正式的发布会公布这条消息的原因是，目前市场对柴油车的认可程度还不高，顾及到奥迪的品牌效应，所以，上市销售采取了比较低调的姿态。这位人士还透露，除了奥迪已经柴油化之外，一汽大众也准备在今年下半年推出柴油版高尔夫。

　　大众的另一家合资公司上汽大众在对柴油机的追捧方面也毫不示弱。上汽大众的一位负责人承认，上汽大众方面也正在实验柴油版本的帕萨特，该负责人还向记者抱怨，由于目前相关地方法规的限制，使得柴油车迟迟无法进行大规模的市场动作。不过上汽大众已经就有关柴油车的相关问题和国家部委进行了沟通，希望能早日出台正确的柴油车法规。另据知情人透露，上汽大众除了帕萨特外，柴油版的POLO也在计划之列。这样继捷达和宝来之后，大众公司在华轿车品牌大部分都拥有了各自的柴油车版本。

　　市场潜力极其巨大

　　大众在中国积极推销和兜售其柴油车计划，乃看中了柴油车在中国的巨大发展潜力。

　　去年，我国轿车销售量为112万辆，柴油和其他替代清洁能源轿车几乎没有。据预计，今后几年，我国汽车将保持20%以上的增长速度，到2020年，中国每年将新增近1100万辆轿车来满足人们的交通需求，这样，就给柴油和其他替代清洁能源轿车留下巨大的市场空白。若按照西欧“42%以上的轿车为柴油轿车”的情况估算，到2020年，我国每年柴油轿车的市场为462万辆！若以每辆轿车（高中低档轿车都可用柴油发动机）平均15万元为例，每年就可能有近7000亿元的市场。这累加起来，无疑是个天文数字。另外，若再考虑到石油冶炼、中重型卡车、客车等相关领域，柴油和其他替代清洁能源的利益空间难以估算。

　　大众其实“早有预谋”

　　目前，大众占中国轿车市场的半壁江山，但随着其他巨头的纷纷拥入，大众在华的销售下滑趋势明显。如果大众能让中国消费者接受柴油轿车，凭借其在国际柴油轿车领域中的领先地位，以及在中国的先期投入，大众至少可以分得中国柴油轿车市场50%的份额，也就是其每年能有3500亿元的进账。这对大众而言无疑是巨大的诱惑。

　　早在1999年，大众（中国）就设立了一个“开创柴油机的新时代”的小组。这个小组的主要任务就是游走于政府有关部门和研究机构之间，推销大众的环保型现代柴油机技术。而大众在华推柴油机的打算，其实早在上世纪90年代初就有了。

　　不久前，大众参与了国家环保总局的《柴油车排放污染控制技术政策》研究工作，这使今后大众柴油轿车在中国的发展赢得了技术上的空间。

　　启动柴油车任重道远

　　中国柴油车市场潜力巨大

　　今年2月，一汽大众推出了中国第一辆采用涡轮增压技术的1.9升宝来TDI柴油车。这是继捷达SDI柴油机轿车后，一汽大众推出的第二款柴油轿车。

　　对柴油车情有独钟的并非只有一汽大众，国内其他汽车制造商也纷纷显露身手。去年，江铃陆风推出了一款柴油发动机的双门休闲越野车。瑞风、华泰特拉卡、长丰猎豹也分别在去年推出了自己的柴油车。与一汽大众同根同源的上汽大众也正在酝酿柴油版POLO和帕萨特。此外，菲亚特、福特和标致雪铁龙也准备在今年向中国市场推出柴油轿车。

　　江铃陆风开发中心副主任、动力及整车系统总工程师曾应龙认为，中国柴油车市场潜力巨大。正是看好这个市场，国外很多发动机生产厂开始谋求在中国立足。前不久，博世、康明斯、戴克、沃尔沃等几家著名的汽车企业在北京共同发起“绿色柴油机行动”。

　　2003年，在汽车动力全球柴油化的趋势下，国内也兴起了柴油发动机动力乘用车市场。而先期进入市场的企业将在未来的竞争中占得先机。在国内车市，随着柴油品质的提升和发动机的进一步改进，使用柴油车的呼声越来越高。2004年，随着汽车运动的再度升温，柴油车的市场需求很快呈现出来。近日，市场最大、禁令也最严的各大城市对柴油车的使用已经有了一定的政策支持。中国内燃机工业协会秘书长崔洪说，柴油机在中国的兴起不会很久远。

　　清华大学汽车系教授、发动机专家刘峥对中国柴油车发展模式作出了自己的解读。他认为柴油车在中国应朝着目前欧洲的柴油机发展状况靠拢。刘峥推崇欧洲模式主要取决于一个国家的整体能源供给状况。目前我国原油的纯进口量为每年8000多万吨，汽车保有量为2800万量。按照目前的统计数字，我国能源供给的相当大的一部分依赖进口。而预计未来中国的汽车保有量将会达到1亿辆，到那时需要多少能源想必一定是个天文数字。所以发展柴油轿车，普及柴油经济型轿车应是一个国策问题。我国柴油车发展是必然的趋势，这是规律所在，是不可避免的，也可以说是个总的规律。

　　奇瑞总经理助理兼发动机二厂厂长冯武堂持同样观点。他表示，尽管目前柴油机的普及率并不高，但随着技术的日益成熟，柴油发动机的运用范围也会越来越广。

　　柴油车是最好的过渡替代品

　　但目前柴油车在欧美一些国家市场占有率并不高，其重要原因是，这些国家普遍认为新的混合燃料和电动车才是真正环保无污染产品，也是未来汽车发展的最后归属。现在氢燃料混合动力汽车在日本已达到了相当产量。在北欧等国电动车也在开始慢慢发展，充电和加气的网络也具备一定规模。但因为价格方面的因素，以混合燃料和电为动力的轿车仍不能真正普及起来。

　　在新型燃料和柴油这两者中间，刘峥认为它们并不存在冲突和矛盾，而应是不同发展阶段的产物。

　　首先，柴油发动机现在已是一项很成熟的技术，有着广泛的运用前景，而且经济性突出，目前一汽大众推出的柴油车已具备了相当的条件。刘峥还透露，其实早在7、8年前大众就有在中国推柴油车的准备，不过因为条件不成熟而未能成行。

　　在节能环节，未来中国是发展柴油车还是发展混合动力？刘峥的看法是，从长远来看不论是柴油还是汽油都有用完的一天。燃料电池这种双动力车或者电动车肯定是最终的发展方向，但它需要一个比较漫长的过程，在这中间有个过渡阶段。

　　问题是这个过渡阶段我们采用什么产品？在这个问题上有两种态度：一是在混合燃料和电动车普及前仍使用汽油发动机；二是在这个过渡期内采用更为节能的柴油发动机。刘峥强调，在今后二、三十年内，比较现实的是采用柴油发动机。因为新技术成熟最快也要经过二十年，而在这段时间内仍大量使用汽油发动机，会浪费大量资源，对国民经济的持续稳定发展相当不利。

　　柴油车与汽油车应均衡发展

　　曾应龙表示，尽管柴油发动机很有前途，但还是有一些制约柴油轿车发展的因素，其中最重要的是中国柴油的品质。因为随着柴油发动机技术的发展，新的技术更加依赖于高品质的燃油。目前国内大部分地区的柴油品质根本无法满足最新的欧洲三号、四号排放标准的柴油机技术的使用要求。含硫量较高的燃油会对柴油机的高压供给系统、电控系统以及后处理器造成影响，不但会导致柴油车排放系统的恶化，还会缩短系统寿命，并产生一系列的售后服务问题。

　　同时，国内的大多数消费者对现代柴油机的认知度还非常低，大部分人对柴油车还停留在上世纪70年代黑烟滚滚，噪音令人无法忍受的认识上，对柴油轿车还会有很大的抵触情绪，因此除了以上提到的加强柴油品质以外，还需要各汽车厂商对消费者开展形式多样的教育和推广工作。

　　从宏观上看，轿车柴油化将是中国汽车工业发展的必然趋势，但是在短期内，政府还需要为柴油化创造更好的环境，而汽车制造商则应开展更广泛的教育和宣传工作。

　　同时，刘峥表示，柴油机和汽油机各有优缺点，各有自己的用户群。在马力上，大马力汽油机不如柴油机。但目前柴油机在排放上不如汽油机成熟。在技术上尤其是电控技术柴油机比汽油机要求要高。另外，在技术的可靠性和产品的耐久性上柴油机比汽油机也稍逊一筹。

　　因此，刘峥反对柴油机化这样的一个概念。柴油机和汽油机不是非此即彼的问题，而是两者各占一定领地，相互补充。发展趋势是，柴油机比率上升而汽油机的比率下降，最后达到一个平衡点。但他说，这个平衡点也是相对平衡，“美国达到20%是有可能的，再高就不现实了，而中国的比率应该和欧洲更加接近一些，是30%多一些”。