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专家担忧提速安全性 铁道部人士释疑
2007-04-17 17:18:28 南方周末网络版  孟登科 黎诚
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 2007年4月4日和5日,国家主席胡锦涛、国务院总理温家宝,分别致电铁道部,叮嘱要确保提速万无一失。

  “安全是第六次提速最核心、最关键的问题,此事世界关注。”铁道部刘志军部长说。

  从时速160公里到200公里,这对软件和硬件都是一次全新考验——包括线桥隧涵、牵引供电、通信信号等固定设备;机车车辆、国产化动车组等移动设备;运输组织、行车环境以及人员素质。

  一些铁道专家曾对安全性表示担忧。“敲敲打打式的修补,可让六大干线达到200公里时速的要求吗?”铁道部高速办一位研究员说。

  国家发展和改革委员会综合运输研究所李宏则对“客货混跑”提出质疑:“如果一条铁路在运行载重货车的情况下,又运行高速客车,可能存在安全隐患。载重货车对轨道具有较大杀伤力,就像超载汽车对高速公路的影响一样。”

  有关专家介绍:新型“子弹头”列车开起来,每秒行驶56米。经过时,可以掀起8级大风。铁路防护网的安全保障,显得尤为关键。然而,仅郑州铁路局桥工段安全科1天就能接到四百多个防护网被人为破坏的报告。

  针对这些问题,铁道部门有关人士认为:200公里及以上动车组,在安全上是完全受控的。此次提速的安全可靠性,有大量的科学论证作为基础。一套世界上最先进的安全控制系统已经运用到中国铁路——钢轨全部使用60公斤的钢轨,轨枕全部更换为最新的三型轨枕,道轧全部更换为一级道轧;信号系统也全部进行了改造;移动设备在安全控制系统上。

  航空、公路、铁路三种运输方式里,铁路被公认为安全系数最高的一个。西南交大交通运输学院安全工程系系主任张殿业教授称,铁路是从专用线路运行,其控制系统是微机连锁,有多环节的保障,所以具有更高的保障。而时速200公里以上的“高铁”,主要靠高科技保障,其列车驾驶主要由全自动控制系统来控制,驾驶员只是起辅助作用。2006年,日本只发生过一起事故,且无人伤亡。

  而从4月2日起,铁道部开始按照第六次提速所使用的新运行图,组织时速200公里以上动车组快速客车进行模拟运行检查。此次模拟运行被称作“赛前热身”,至今运转良好。

  针对有人提出的“铁路实验室的理想状态在现实中能否达到”的问题,原铁道部规划经济研究所研究员杨洪年认为:“提速经过了长时间的准备和试运行,现实中完全可以达到这样的安全性。”

  郑州铁路局桥工段安全科科长代世乐说:“届时我们将会抽调公安跟我们一起组成专业巡逻队,每天会有300-400人次不间断地巡线,避免防护网被破坏。”

  与前五次提速不同,从时速160公里到200公里,是质的飞跃——前者是常规速度,后者是高速。

  所以在安全之外,技术问题最为关键。铁道部称:中国已经掌握了时速200公里及以上列车的提速改造的成套技术,包括8个方面、26项创新成果。为此,第六次铁路提速总投入260亿元,平均每公里铁路花费400万。

  此次提速投入使用的动车,被称为“D”列车。这些首次投入使用的“子弹头”成为最抢眼的亮点。它们被称为“动车组”——通俗地讲,车头之外,部分车厢带有动力。与传统客车相比,其重量也减轻了一半。

  铁道部负责人在2007年“两会”期间表示,提速的准备工作基本到位,目前最主要的工作就是进行机车车辆的制造。如果在消化吸收后,中国机车厂不能真正掌握高铁机车制造技术,第六次提速将可能受到影响。

  目前,中国高铁机车主要有四种型号:CRH1、CRH2、CRH3和CRH5.其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上,而CRH3的设计时速在300公里以上。

  专家表示,每次铁路提速都涉及线路改造、机车改进、信号转换等诸多环节。从目前的各部分的准备环节来看,高铁机车将可能“拖后腿”。高铁机车难产,技术转让是主要制约因素,因为国外厂商不会“大度”。因此,中国机车厂与外资高铁的合作,通常都是由外资“高铁”引入几台机车到中国,剩余机车由中国消化吸收后自主生产,对方只担任技术指导。中国机车厂的消化吸收能力,将直接决定高铁机车的生产效率和质量。

  1997年4月1日,第一次:睡一觉,就可以从广州来到北京。

  京广、京沪、京哈三大干线全面提速。以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心,开行了最高时速达140公里、平均运行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

  1998年10月1日,第二次:广深大提速,铁路终甩“亏损帽”。

  最高运行时速达140 ̄160公里。非重点提速区段,快速列车运行时速达120公里,广深线采用摆式列车最高时速达200公里。到1999年,铁路扭亏为盈。

  2000年10月21日,第三次:上海人可以提前一天吃上新疆的哈密瓜。

  这次提速线路除京九线南北纵向外,陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。东西时空距离的缩短,无疑会为西部大开发进程提速。

  2001年10月21日,第四次:合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。

  刚刚开通运营的哈大线、京广线南段电化纳入了提速范围。条件较好的单线铁路进行了较大幅度的提速,如汉丹线列车最高时速达140公里。合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。

  2004年4月18日,第五次:“Z字头”列车开通,夕发朝至一站不停。

  京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里的要求。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以160公里/小时速度长距离运行,“直达特快列车”(“Z”字头)开通,中途不停,一站到底。(编辑:郑彦丹)


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