南方网讯

　　广州已进入城市轨道交通的快速发展期。全市轨道交通近期实施目标是：到2010年，建成200公里左右的轨道交通线网。目前，轨道交通一、二号线已有36公里线路建成营运，三号线及四号线大学城专线已经全面动工建设；五号线首期工程胺口至文园段，将于5月28日开工建设，2008年建成通车。

　　五号线

　　地铁五号线西起芳村区胺口，东至广州经济网站技术开发区黄埔客运港，全长约40.5公里，共设28座车站；首期工程由胺口到黄埔区文园，线路全长约31.0公里，共设23座车站，全线共有12个车站是与其它轨道交通线的换乘站或预留了换乘条件。

　　五号线是贯通广州市中心组团旧城中心区和珠江新城中央商务区，联结西部发展区和东部产业转移带的东西向轨道交通骨干线。同时，向西预留连接到佛山的轨道交通线，向东预留连接到东莞、深圳的轨道交通线。

　　施工法

　　由于五号线贯穿闹市，因此选择了用盾构法取代以往的隧道掘进法。

　　盾构法一般是先建设车站，再开挖隧道，等隧道完成后再将车站部分的管片拆卸开来建造车站。这种技术避免像建一号线那样，把道路封闭起来开挖。

　　●大坦沙南、胺口、文园与珠江新城站率先开工，先建车站再挖隧道

　　●今起10日内，线路及首期23个站点分布方案向全社会征集意见

　　原定下半年动工的广州地铁五号线拟于今年5月28日开工建设，目前，五号线线路及站点的设置方案已经初步拟定：一期工程西起胺口，东至文园，贯通广州市旧城中心区和珠江新城中央商务区，沿途共设23座车站。未来10日内，五号线线路及站点分布方案将面向全社会征集意见。

　　各区“包干”拆迁确保工期

　　广州市地铁总公司总经理卢光霖告诉记者，地铁五号线原来计划下半年才破土动工，因为地铁开工，最“头疼”的就是拆迁征地工作，地铁三号线从2001年就开始筹建，计划2002年动工的，就是因为拆迁征地拖了一年多的时间未能如期完成，工期被迫推迟。因此为保证五号线的尽早开工，市政府多次召开专门会议，并明确五号线沿途各区建立责任制，“包干”负责拆迁工作，目前各项准备工作进展顺利，预计将在5月28日开工建设，到2008年建成通车。

　　四处站点同时开挖不扰民

　　五号线线路敷设方式，首期工程除跨越珠江初步考虑采用桥梁方案外，其余线路均采用地下线方案；二期工程在黄埔东路、夏港大道上则初步考虑采用高架桥方案。由于五号线经过的地段地质情况十分复杂，且旧城区内限制条件多，线路的敷设方式有待在工程可行性研究中进一步论证。

　　卢光霖透露说，五号线拟定选择工程难度最大的四个瓶颈处以“盾构法”首先开工，这四处分别是大坦沙、胺口、文园和珠江新城。“盾构法”工程难度较高，却是扰民程度最小的，从而避免了在闹市区封路修地铁给市民的交通、生活带来不便。

　　今后地铁新线都需市民听证

　　按照市长办公会议的决定，今后地铁新线路进行建设之前，要采用听证会等形式广泛听取市民群众的意见，做到通盘考虑、合理规划。地铁五号线在规划方案的研究过程中，就曾多次开展公众咨询活动，使得线网规划在符合城市总体规划的基础前提下，能满足老百姓的出行需求。

　　此次五号线的线路及站位初步方案，今起10天内（4月3日-4月12日），广泛听取市民的合理化建议，优化规划方案。公众可以通过信函、传真或电子邮件等三种形式提交意见及建议，规划局及地铁总公司的网站也将会发布相关图文信息。

　　请提建议：

　　广州市交通规划研究所

　　传真：83647154

　　地址：广州市吉祥路80号10楼广州市交通规划研究所（邮编510030）

　　E-mail：gztpri@gztpri.com

　　广州地铁总公司新线策划部

　　传真：83106611

　　地址：广州市中山五路219号中旅商业城16楼广州地铁总公司新线策划部（邮编510030）

　　E-mail：xinxian@gzmtr.com

　　注意事项：

　　使用传真或信函时，请在封面或信封右上角标注：轨道交通五号线公众咨询；使用电子邮件时，请在标题标注：轨道交通五号线公众咨询。

　　技术探秘

　　地铁不走地下走高架专家称从施工安全考虑，过珠江首选“走桥梁”次选“沉管法”

　　随着广州轨道交通的快速发展，广州的地下正密织着一张纵横交错的网。如何保证施工安全，并将工程的扰民程度降至最低？昨日（2日），地铁总公司的有关负责人与专家就读者关心的问题回答了记者的提问。

　　险：地下溶洞能“吃”打桩机

　　记者：地铁五号线要穿越广州火车站、赛马场、中山八路等闹市区，在技术上难度如何？

　　广州地铁总公司总经理卢光霖：广州地质非常复杂，有“地质博物馆”之称，在地下有溶洞、断层、流沙，有的地方间隔50米地质就有倾覆性的变化。我们以往遇到的最深的溶洞有20米，打桩机打下去就连机器一起不见了。因此要有可靠的措施才能规避风险，消除安全隐患。

　　五号线的技术瓶颈在于要穿越老城区、闹市区。有一些老房子在地下根本没有基础物，另外一些高楼大厦的地下基础物又深达四五十米。五号线贯穿于广州最繁忙的“交通走廊”，地下工程难度很大。

　　新：盾构法取代隧道掘进

　　记者：有没有什么办法可以解决呢？

　　卢光霖：由于五号线贯穿闹市，不可能像建一号线那样，把道路封闭起来开挖，因此我们选择了用盾构法来取代以往的隧道掘进法，盾构法一般是先建设车站，再开挖隧道，这样对工程进度影响很大，我们计划先盾构开掘隧道，等隧道完成后再将车站部分的管片拆卸开来建造车站。这种技术创新在全国也是首创的。

　　奇：地铁不走地下走高架

　　记者：据说五号线的敷设方式也较以往有所不同，跨越珠江初步考虑采用桥梁方案，二期工程还要采用高架桥方案，为什么过江不采取隧道的方式呢？这样地铁走高架，会不会影响城市景观？

　　卢光霖：地铁的概念不一定要完全建在地下，而是要根据实际的地理条件来因地制宜。五号线穿越珠江的这一段，我们目前有两种方案，一是让地铁“走桥梁”，这样不影响景观，因为现在珠江上相近的那一段江面上已经有两座大桥了，未来如果能有三桥跨越珠江，反而是很有气势的。还有一种新的方案是“沉管法”，简单地说就是把做好的管道沉入江中，作为地铁的通道。

　　广州地铁总公司总工程师陈韶章：在大坦沙那里地下有石灰岩溶洞，地铁从地下过的危险性比较大，修桥过江比较稳妥，在黄埔东路、夏港大道上则初步考虑采用高架桥方案，估计设110米左右，不是很长的一段。未来六号线也要通过这里，我们考虑五号线走高架，六号线浅埋，正好可以错开。其实，现在建设的四号线中有26%也将采取走高架这样的形式。

　　巧：站厅区与轨道区分离

　　记者：这样走高架的形式是不是也是广州地铁的创新技术？

　　卢光霖：走高架的技术，在地铁建设中应用得还是比较普遍的，不过我们在五号线的技术可行性论证方面，确实花了不少脑筋，想了一些巧妙的安排方法。比如，为了避开一些施工有难度的地区，我们采用了站厅与隧道轨行区相分离的办法，衔接非常巧妙，这种方式在二号线的越秀公园站也可以体现出来。广州地铁的技术能力在全国都是领先的，建“地下工事”是一项非常复杂的工程，哪里有需要，我们就要从技术上在哪里突破。（编辑：赵勇）