南方网讯  2004年5月，泛珠三角11个省、区、特别行政区的高层云集香港，协力谋划全中国最大的经济圈。这个经济圈的肇始者广东，将之称为泛珠三角区域合作，亦即“9+2”协议框架。

　　按这个协议框架，广东、香港等地的产业链将逐步向湖南、四川、江西等8个内陆省份转移。

　　产业链内移，却令香港物流专家想起了1998年的香港“机场之乱”。

　　那时，香港国际机场刚刚投入使用，货场电脑处理系统就发生故障，数十万吨货物被困在仓库无法分流，内地制造的出口时装，躺在机场仓库沦为过时货；内地的电子厂，因为领不到进口配件而只能被迫停工。全世界最繁忙的航空货站瘫痪一个月，连接内地与国际市场的航空物流链断裂。香港政府称，这一事件给香港带来巨大损失。

　　“香港机场之乱充分证明，如果没有现代化的物流体系支撑，泛珠三角的产业内移和经济一体化都很难实现。物流专家如是断言。

　　“9+2”催生统一物流体系

　　广东与内地八省区的高速路网不够稳定，物流通道还存在相当大的缺陷

　　初到深圳的游客，都会惊叹于皇岗口岸滚滚的货柜车流。皇岗口岸是全中国最繁忙的陆路口岸，香港是全世界最为繁忙的集装箱码头，正是联系粤港两地的活力十足的物流体系，支撑着珠三角一步步成长为“世界工厂”！

　　香港物流专家在评述这种“粤主制造、港主服务”的联合发展模式时表示，如果不是粤港两地政府富有创造性地建设粤港现代化物流体系，香港产业内移以及珠三角一体化都只能是空中楼阁。

　　目前，“大珠三角”区域已经成为世界经济最繁荣、最具活力的地区之一。从去年开始，一项更富有挑战性的区域合作浮出水面——粤港澳联手周边八省区共建“9+2”经济圈。在占全国总面积20.78%的“泛珠三角”区域内，十一省、区将协力打造全中国最为庞大的一体化产业带、交通网以及信息流。支撑“大珠三角”经济圈腾飞的物流体系，这次将面对更为广阔的区域。

　　“兵马未动，粮草先行！”香港理工大学物流系教授刘建华坦言，现代物流系统，是各区域经济交流得以最后实现的环节和工具。区域内生产能力再强，如果没有发达的物流系统将货物分流到全球市场，所有生产都将是无用劳动，“泛珠三角经济圈能否顺利腾飞，建设现代化的物流体系将成为必要条件。”刘教授说，现代物流好比人的血脉，不可或缺。

　　今年初，广东省一个庞大的经贸代表团访问广西、湖南，其间双方签订了190亿元的经贸合同。珠三角产业链条内移，必须仰仗畅通的物流体系。

　　但是，泛珠三角的物流体系却不容乐观。

　　徐沛霖从事物流业20多年，他现在是香港中远物流公司的老板，在接受记者采访时，他正忙着给一批大型机械寻找船期。“这批广西柳州进口的机械，本应该在两周前送到客户手中，但直到现在都还躺在香港的仓库里。”

　　每天都要接柳州客户的催货电话，徐先生显得有些无奈，“我们也没办法，开展广西业务的航运公司只有两家，直到现在香港也没有发往广西的海轮。”

　　面对广大的内地市场，徐沛霖直言自己的心态是又爱又怕。几天前，一个国际大型皮革公司准备在华南地区寻找一间皮革分销仓库，当外国老总在一间仓库看到工人们踩在货箱上搬运货物时，立刻放弃了这个计划。作为一个高效国际公司，他们不允许有如此原始的物流配送环节。

　　香港一家服装企业的老板在接受记者采访时也坦言：“20年前珠三角开放时，我们看到了巨大商机并把工厂迁到广东，事实证明这个选择是正确的；去年以来，内地又提出了泛珠三角概念，我们知道那里的人工和地皮都便宜，但在华南区域糟糕的物流体系前，我们对于把工厂内迁还缺少信心。”

　　刘建华教授说，这家服装公司老板的忧虑代表着香港业界许多人的心态。

　　号称“世界工厂”的大珠三角地区，主要以外向型出口企业为主，生产的配件要从国外引进，生产的成品又要迅速发送到国际市场，因此对现代化的物流体系要求很高。“经过20多年发展，珠三角地区的物流体系已经基本与国际接轨，但是在更靠内的内地省份，却还缺少高效、稳定的物流体系。”

　　记者此前深入泛珠三角区域采访中了解到，广东与内地八省区的高速路网不够稳定，物流通道还存在相当大的缺陷。如京珠北段，有时车速只能维持在每小时50公里上下，正所谓“高速不高速”。物流通道沿途治安及仓储等服务系统相对也较为糟糕，各种不可预期的意外往往也会阻碍物流运输的畅通和稳定，而内地有关部门还缺少应对危机的能力。

　　“泛珠三角”物流系统中落后的还有观念，各省不同程度存在的地方保护主义也让物流公司颇为头疼。徐沛霖举例说，中远物流公司员工从广西开车到香港，沿途共要交10多次过路费，货物的运送费用增加不说，大量的关口还直接降低了物流速度。

　　另外，“泛珠三角”各地还存在海关报关系统不统一问题。由于报关规则不一，内地生产的许多出口商品，在运达广东后出现报关不合程序的问题，必须打回原省重新报关，物流时间无谓地被延长。

　　据介绍，与香港发展数十年的现代物流相比，内地省份才刚刚起步，有经验的专业人才也非常匮乏；现代物流非常强调信息透明，而目前“泛珠三角”区域内基本没有高度透明的信息系统，物流沿线的物流供求情况都不明，哪里有车哪里有货都处于不明状态。这些问题拖了“泛珠三角”物流体系的后腿。

　　香港一些业界人士还提出，在广东以外的内地省份，目前还处在小公司搞运输、小货车拉散货的状态，缺少大规模运输公司和统一的装箱规格，这些都将制约内地的物流业与粤港衔接。

　　五大机场应分工协作

　　它们之间是一损俱损、一荣俱荣的关系，各有发展空间

　　“香港与深圳的港口业务不一定此消彼长，而应该是合作关系，分工协作。”香港负责处理港口航运政策部门的范伟明说。

　　近年来，内地港口业务发展很快。深圳港口增长以双位数字计，在去年世界货柜港口榜中列第六位，由于位置相近，业界遂有深圳港口威胁香港港口业务的说法。范伟明承认深圳港口位置较接近内地货源及价格较低，或多或少会分去香港一些生意。但他并不认同深圳“威胁”香港一说，“大家共同把蛋糕做大，把运输的货物向北、向西扩展。”

　　深圳与香港这一对近邻，分工合作早已是事实：得益于香港的产业调整，深圳市接纳了来自香港的大量加工业，经济持续高速发展；得益于香港港口业务的调整和优化，深圳港口接纳了原在香港中转的进口粮食、化肥、木材、钢铁等，深圳港口吞吐量迅速增长，而香港则可以集中精力经营集装箱业务。

　　香港历史最悠久的货柜码头营运商——现代货箱码头公司，对香港港口业务前景颇表乐观。该公司机构事务经理张琴美表示，合作方为上策。她举例说，该公司目前已参与深圳蛇口集装箱码头管理并取得股权。同时，该公司与深圳市政府签订意向书，开发深圳大铲湾集装箱码头发展项目，码头预计于2008年投入服务。

　　在航空方面，香港、深圳、广州、珠海、澳门五大机场“扎堆”，将来会不会发生客、货争夺战？香港机场管理局看来，它们之间是一损俱损、一荣俱荣的关系。五大机场各有发展空间，香港机场需要内地机场为其服务，而内地几家机场凭借其天然的地理优势，更易将这种需要变成现实。

　　事实上，珠三角五大机场近年陆续展开双边及多边多元化合作，包括海陆空联系、提高机场的安全和保安水平，促进客、货运增长，互相提供紧急支持、联合推广五大机场业务及推行员工培训计划等。据悉，深圳与香港及珠海与香港在客、货运上的合作方案，也将在短期内出台。

　　深圳大学产业经济研究所所长魏达志认为，珠三角五大机场应集中研究如何吸纳更多货源。他又称，由于内地机场一向以客运业务为主，在货运发展中经验不足，香港机场可担当区域物流枢纽角色，扶持其余四个机场共同起飞。

　　他相信，随着航空业的“蛋糕”愈做愈大，珠三角五大机场均有得益，没必要进行恶性竞争。魏达志建议，香港机场可担当珠三角放射性的贸易货站，未来积极吸引更多从亚洲不同地区出口到欧美高增值货物经香港出口，同样地，只要透过合理分工、分流，有部分货物可以回流珠三角其他机场处理。另一方面，珠三角出口货物可经香港处理，但内运货物应分流在珠三角其他机场。

　　据了解，香港机场希望与珠三角其他机场合作，前者可吸纳货值较高的货物，而后者则可处理时间性比较次要的货源，直接为彼此拓宽市场空间。

　　构筑中国未来物流规则

　　香港应该将自身先进的物流概念和物流经营理念引入内地，而内地则应砍掉那些不适应现代物流发展的门槛

　　除了香港与“泛珠三角”在港口、机场物流方面的具体合作外，香港学者更期望香港能成功扮演一个“中介”的角色。用香港特区政府中央政策组成员陈文鸿博士的话来说，在计划中的“9+2”区域合作计划中，“9”应致力于打造产业基地，“2”是商业、信息和金融中心，而现代化的物流体系则是“9”和“2”中间的加号。“要把这个加号写好，香港就应该将自身先进的物流概念和物流经营理念引入内地，而内地欠发达省份则应砍掉那些不适应现代物流发展的门槛。”

　　在打造统一物流方面，物流专家刘建华与陈文鸿的观点颇为一致。刘建华说，区域内十一个省、区有必要在短期内建成统一的物流信息平台，使货物供求信息能在网络中自由流动，通过这个平台，客户能知道哪些港口运货更便利，让物流企业了解哪个地方有货要拉，并合理安排运力。另外，区域内的交通建设要实行统一规划、均衡发展，物流企业和海关部门的运作也需要与国际通行规则保持一致，这样区域内物流系统就能顺利与国际物流网接轨。与此同时，香港物流企业也应该将分公司开设到区域内各地，一方面为内迁企业提供服务，另外一方面也可以帮助内地省份建设现代物流体系、培养优秀人才。

　　“如果各地能通力合作，打造区域内统一物流网络并非难事，而伴随现代物流的延伸，也必将会拉动粤港两地的产业链向纵深扩展，届时区域经济一体化也将不再是梦想。”陈文鸿博士乐观地说，如果建成现代物流体系，云南的鲜花可以在很短时间内，经由香港运到世界各国，东莞发达的家具产业也将会闯出更广阔天地。

　　物流专家刘建华眼中的“泛珠三角”物流业则更为宏大。他说，一旦“泛珠三角”的物流体系建成，不仅会拉动区域经济发展，而且还有可能把区域外省市拉入到“泛珠三角”的先进物流体系中，如果全国大部分地区都沿用南部物流通道，那么“泛珠三角”物流规则就完全有可能晋阶为全中国的物流规则。“到那时，华南地区的物流企业、物流专才以及管理方法都将会向北拓展业务，这其中蕴涵的商机不可估量。”

　　香港银行虎视内地市场

　　华灯初放，在香港繁华的商业旺区铜锣湾随处可见大包小包满载而归的内地游客，连香港本地人也惊叹他们的消费能力。由于香港银行已经开始提供人民币业务，这使得内地游客不再需要携带大量现金赴港，购物消费更加畅快。

　　其实，香港金融界的“野心”不仅如此。香港作为国际金融中心，当然不满足于在香港做点内地游客的小生意。香港中央政策组成员陈文鸿博士称，在建设中的“泛珠三角”区域中，香港完全可以利用自身优势，与内地八省区的金融机构展开合作，为华南区新一轮的经济扩张提供金融解决方案。

　　香港银行在内地仍有竞争优势

　　“欢迎使用人民币”，这句话现在在香港街头的店铺中很常见，甚至包括士多。弥敦道上一家餐厅的老板说，餐厅现在每天要收取上千元的人民币，到银行存取非常方便。同时，内地游客在香港通过“银通”的柜员机就可以轻松提取港元。香港金融管理局总裁任志刚在提及香港的人民币业务时说，香港银行自2月下旬开始经营人民币业务，发展良好。截至4月底，39间经营人民币业务银行的人民币存款总额已达60亿元。另外，自1月中起内地扣账信用卡可在港使用后，访港内地旅客的扣账及信用卡签账额逾2.19亿港元，平均每宗交易金额逾3000港元。

　　在国际金融机构聚集的中环区，香港某银行在楼外挂出一个巨幅广告：我银行已成功登陆内地市场。带着记者走访的金融专家说，如何抢占内地市场，一直以来都是香港各大银行的最热门话题。

　　香港东亚银行总经理兼中国业务部主管余学强和渣打银行商业理财服务中国区总经理黄楫光认为，内地中小企业发展迅速，数目远比国营企业多，而香港银行业的国际融资经验和网络正是这类企业需要的，故带来庞大商机。

　　为迎接进一步进军内地市场的计划，黄楫光表示会扩充销售队伍，鼓励员工积极拜访地方企业，提高银行知名度，介绍银行优势和加强与企业的联系。

　　他说虽然香港银行在内地的知名度和网络逊于内地银行，但凭着先进的科技平台、国际网络和优良的服务意识，香港银行业在内地仍然有一定的竞争优势。余学强同时指出，香港与内地文化背景相近，令香港银行较容易与内地企业沟通和拓展市场；其次是香港的中小企业占企业总数的约95%，银行特别了解中小企业的需要；加上银行拥有丰富的国际经验，有利于内地中小企业走向国际。香港金融管理局（金管局）总裁任志刚今天表示，从长远看，内地的宏观调控对香港有利。他同时透露，香港银行的人民币存款总额已增至六十亿元。

　　内地企业搭乘香港“国际列车”

　　据香港证监会称，目前中资企业股票占香港的股市市值近1/5.就在日前举行的“重庆周”香港推介会上，渝16企业向香港证券市场频送“秋波”，酝酿来港上市。香港证监会执行董事欧达理还生动地把香港证券市场比喻成一辆“国际列车”，“透过在香港上市，企业就像上了这趟‘国际列车’走向世界”，除了可以筹集到可自由兑换的资金，还可以提高公司的透明度。

　　他还表示，内地企业赴港上市也改善了香港证券市场的结构，而内地企业对香港证券市场的繁荣，也发挥着越来越重要的作用，可谓是双赢之举。港交所方面还表示，已经把吸引内地企业赴港上市融资列为重点发展策略，并声称，5年后内地赴港上市企业要占总数的六至八成。

　　香港贸易发展局研究部最近发表报告，目前内地众多具有发展潜力的新兴高科技企业急需资金却达不到上主板市场的条件。众多的内地中小新兴企业把眼光投向了香港创业板。CEPA对香港证券业准入条件的放宽，为这些企业到香港上市创造了有利条件，同时对香港律师事务所和会计师事务所从业准则的放宽，使得这些内地公司在港上市成功的概率大大增强。预计将来众多在香港创业板上市的公司中将有不少来自内地。

　　就在日前，内地中小企业板成功落户深圳，这对于区域内的中小私人企业的发展，将起到强心针的作用。中国商业中心陈文鸿博士说，香港创业板未来应该与深圳金融界加强联系和沟通，双方通力合作，联手打造“泛珠三角”金融服务中心。（编辑：李美仪）