广州禁电已成事实，禁摩即将成为事实。再去辨别其中的是非得失，已经没有意义。曾经反对者最根本的理由，是这“双禁”将会给中下层市民的生活带来巨大的不便。而政府方的回应很简单，就是要凭借发展公共交通来填充“双禁”留下的功能空白。现在禁摩日期逼近，政府的公交后续措施方案也明晰起来。昨天（12月20日），广州市交通委员会公布了为配合而推出的八大措施。其中，除了建设及改造摩托车临时停放点，其他措施都是针对公交线路：增加新的公交线路、调整已有公交车线路的停靠点、线长以及发车频率和收车时间。这些措施的指向都非常明确，就是填补公交空白、提供公交保障。

　　可以看出，政府试图将“双禁”遗留问题放在发展大公交系统的计划中一并解决。如果说紧锣密鼓进行的地铁工程是在建设一个新系统，那么“双禁”就是对旧有交通系统的破坏，以便全面实施新思路。

　　回过头去再看，应该说，“双禁”是城市交通改造的一部分。依照政府宏愿，通过改造，广州交通的旧难新题或许可以一举清除。只是在事成以前，我们难以如此乐观，还必须保持警惕，吹毛求疵，寻找纰漏，以求计划更完善，结果更完满。

　　目前来看，即使公交线路联合未来完工的地铁，可以做到全面覆盖，那么也仍然存在两个需要面对的问题。

　　其一，基本上可以预期，公交车将会在高峰期面临拥堵。如果要做到市民出门有车坐，公交线路和发车频次必然要增加。目前广州交通在高峰期已经拥堵不堪，其根本原因并不是摩托车和电动自行车“捣乱”，而是非常实在的难题：路窄车多。现在车流量再增加，而且增加的是体积庞大、频繁停靠的公交车，高峰期的拥堵肯定有增无减。

　　当然，面临这种状况的，不仅是公交车。但是，公交车拥堵，将会浪费掉城市最大人群的宝贵时间。而且他们已经没有别的选择——从前很多人使用摩托车或电动自行车赶时间上班打卡、接送小孩上学放学，正是为了回避高峰期的拥堵。

　　在大公交体系中，这个问题也有一个很“大”的解决方案，就是大面积实行公交优先。在繁忙区域贯通地预留公交车道，并且严格执行处罚措施，以此保证公交车道不被侵占。虽然广州目前在某些路段已经存在公交车道，但是与全面的公交优先还相去甚远。实际上，到目前为止，广州的道路系统都是对小型轿车最为有利。既然广州此番如此大动干戈，力压众议执行“双禁”，那么相应地，也应该有魄力在道路优先权上有大的倾斜，而且从实际情况去考虑，这种倾斜几乎是必须的。

　　其二，乘坐公交的费用将会远远高出摩托车和电动自行车。尤其是地铁票价，对很大一部分市民来说，都是相当昂贵的。对月入几千块的家庭来说，每次出行三两块钱的差别是必须计算比较的支出。其实，这个问题的解决方案更加简单，就是全面降低公交票价。这个简单的方案要求的是政府大量的财政投入，不过并不是不可施行的天方夜谭。实际上，北京公交的大幅度全面降价，即将在明年1月1日起开始施行。政府补贴公交，实际上就是补贴市民，如果分得更详尽一些，就是以全民的财力去补贴相对穷弱的中下阶层——这种倾斜方式不仅在道德伦理上无可指摘，而且从各阶层整体发展互动的眼光来看，它实际上将惠泽全民，穷人和富人，坐公交车的人和开私家车的人。

　　其实，发展大公交的概念里，本身就存有向中下层市民倾斜的含义。道路以公交为先，是以大多数人的权益为先；降价补贴市民，是以需要帮助的相对弱势的人群为先。这两种优先的概念，这种社会福利的意识，是大公交系统的价值基础，也应该指导它的技术设计。当初很多人对“双禁”心存异议，正是因为感觉到这政策在照顾富人的方便、堵死穷人的出路。如果政府能够以服务市民的态度，提供真正方便、低廉、舒适的新公交系统，让市民的出行经验好过从前开摩托钻车而行的日子，那么，之前反对者的抱怨和批评自然将逐步被淡忘。（编辑：张音）

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